هدم كوبري وهبوط آخر.. ما دلالات توالي تلك الأحداث لمنشآت عهد السيسي؟

تتواصل الأخبار المثيرة لغضب المصريين، والتي تؤكد خطأ سياسات رئيس النظام عبدالفتاح السيسي، في اعتماده على إقامة المشروعات بدون دراسات جدوى، واتخاذه قرارات التكليف بالأمر المباشر للكثير منها وتنفيذها في وقت أقل من المعدل المطلوب لتنفيذ العمل بشكل سليم.

وخلال الأيام الماضية، أُعلن عن هدم كوبري في الإسكندرية بعد إقامته بـ4 سنوات، لكونه يصطدم بطريق مشروع "القطار السريع"، فيما أُعلن عن هبوط جزئي في كوبري يربط 3 محافظات في دلتا مصر، بعد افتتاحه بنحو 9 سنوات، ورغم تطويره قبل 3 أعوام.

الخبر الأول، جاء الأحد، بالإعلان عن هبوط جزئي أسفل الجزء المتحرك من كوبري "كفر شكر"، البر الشرقي على الرياح التوفيقي بطريق (بنها- المنصورة)، الذي جرى افتتاحه في كانون الثاني/ يناير 2020، والذي حدث به خلل في بعض أجزائه الحديدية الميكانيكية وبقواعد أعمدته، ما أدى إلى حدوث هبوط في الجزء المتحرك من الكوبري.

الخبر الثاني، منذ مطلع الشهر الجاري، وتقوم الهيئة العامة للطرق والكباري بهدم "كوبري العامرية" بمحافظة الإسكندرية (شمال غرب)، والذي يمر أعلى خط سكك حديد "الإسكندرية - مطروح"، وجرى افتتاحه منتصف 2015، ثم تطويره قبل 3 أعوام، لاستبداله بكوبري آخر شاهق العرض والارتفاع، يسمح بمرور "القطار السريع" أسفله، وذلك في مشروع النقل العملاق المثير للجدل حول جدواه وتكلفته وتوقيته، والذي سيمتد من مدينة "العين السخنة" على البحر الأحمر (شرقا)، وحتى مدينة "العلمين الجديدة" على البحر المتوسط (غربا)، مرورا بغرب الإسكندرية.



"وقائع سابقة"

ونتيجة عدم اتباع المواصفات الهندسية، تكررت وقائع سقوط كباري لسير السيارات وأخرى مخصصة للمشاة في عهد السيسي، على الرغم من حداثة إنشائها، وزيادة تكلفتها، بل وتدشينها بأموال قروض خارجية تكلف الموازنة العامة للدولة (2024-205) نحو 88.2 بالمئة من الناتج المحلي الإجمالي.

وفي تشرين الثاني/ نوفمبر الماضي، سقط كوبري مشاه "أحمد عرابي" بحي العجوزة بالجيزة غرب القاهرة، نتيجة اصطدام سيارة نقل به، ما يشير لسوء تخطيط لم يسمح بمرور سيارة نقل ثقيل أسفل الكوبري، وفق نشطاء.


وفي حزيران/ يونيو 2023، سقط كوبري مشاة "جامعة مصر الدولية"، في طريق القاهرة- الإسماعيلية الصحراوي، وهو من تنفيذ جهاز مشروعات الخدمة الوطنية، التابع للقوات المسلحة.


وفي أيار/ مايو 2020، سقط "كوبري عباس" للمشاة تحت الإنشاء ومن تنفيذ الهيئة الهندسية للقوات المسلحة، في "ميدان الساعة" القريب من ميدان رابعة العدوية بشرق القاهرة.

سقوط كوبري ميدان الساعه (طريق النصر) أثناء تنفيذه .. الكلام ده حصل النهارده وهما شغالين فيه http://pic.twitter.com/gI7SwD03eg

— الشربيني (@shrbo) April 30, 2020

وفي آذار/ مارس 2016، انهار جزء من كوبري مشاة "محلة روح" طريق (المحلة- كفر الشيخ) الدولي (دلتا مصر)، بعد تشغيله بشكل مبدئي وقبل استلامه رسميا، بعد انتهاء الهيئة الهندسية بالقوات المسلحة من أعماله.

وفي شباط/ فبراير 2016، انهار جسر "الكوامل" بين مدينتي سوهاج القديمة والجديدة، بعد افتتاحه بـ8 شهور، إذ بلغت مساحة الهبوط نحو 70 مترا تقريبا، حيث نسيت الشركة المنفذة وضع الخوازيق أسفل الكوبري.

وفي نيسان/ أبريل 2015، انهار جزء من كوبري المنيل بطريق المنصورة- جمصة، بعد افتتاحه ببضعة أشهر، فيما كشفت التحقيقات عن وجود مخالفات هندسية وأخطاء بالتصميم.

وفي شباط/ فبراير 2015، انهار كوبري علوي تحت التأسيس، عند كمين الروس بكوم أبوراضي، التابعة لمركز الواسطى بمحافظة بني سويف، بسبب أن المواد المستخدمة ليست بالمواصفات المطلوبة، بعد تكلفه وصلت 80 مليون جنيه.

"خبير دولي: هنا المشكلة"

وفي قراءته لدلالات توالي تلك الأحداث بهدم كباري وانهيار وهبوط أخرى جرى إنشاؤها في عهد السيسي، وعما تكشفه تلك الأخبار عن إدارة السيسي لمشروعاته في البلاد، تحدث أستاذ إدارة المشاريع والبنية التحتية بجامعة "بورديو" الأمريكية، والخبير المصري في اقتصاديات البنية التحتية، الدكتور عماد الوكيل، لـ"عربي21"، عن الجوانب الفنية والأسباب والهندسية.

وفي بداية حديثه طرح السؤال: "لماذا نرصف الطرق وننشئ الكباري ونقوم بعمل أعمال بنية أساسية؟"، مجيبا بقوله: "مبدئيا أمريكا بها شبكة طرق حوالي 6.6 مليون كيلومتر، المرصوف أو المجهز أو المعد منها في حدو 4.43 مليون كيلومتر أي في حدود 67 بالمئة فقط من الطرق".

وأضاف: "بدأت بهذا الحديث للإجابة على السؤال السابق، وطرح التساؤلات التالية: هل نرصف الطرق في مصر ونقوم بعمل الكباري لتسهيل الحياة على الناس؟، في الحقيقة لا أرى أن هذا هو السبب، وهل لأجل تخفيف نسب ازدحام وتعطل المرور على الطرق والشوارع؟، أظن أيضا أن هذا ليس هو السبب".

اظهار أخبار متعلقة

وأكد "أننا كخبراء واستشاريين عندما نقوم بتصميم الطرق والكباري نصممها ليس لأجل أن تستوعب الحمل الأقصى لعدد السيارات أو حجم المرور عليها، ولكن نصممها في حدود 75 بالمئة من الحد الأقصى، لماذا؟، لأن الطاقة القصوى للطرق عندما تعمل بها أو الزحام الشديد عليها يحدث مدة ساعة أو ساعتين يوميا".

وذهب للقول: "لن تقوم دولة بعمل كوبري ضخم أو طريق يتكلف مليارات الدولارات لأجل حل مشكلة ساعة أو ساعتين في اليوم، ولكن حتى تكون حسابات التكلفة اقتصادية نصمم الطريق أو الكباري على أنه سيحدث فيها ازدحام لهذه المدة، ولا يكون مصمما على استيعاب حجم المرور الأقصى عليه".

وتابع: "الآن ننشئ الطرق والكباري في الدول النامية لكي يستفيد الاقتصاد، وفي الدول النامية لن أنشئ كوبري لأجل الرفاهية، وأصلا في الدول الكبرى لا يفعلون ذلك، ولكن لتساهم تلك الطرق والكباري في الاقتصاد، وتزيد حجم التجارة الداخلية، وتنعش الصناعة، وتساهم في تسهيل نقل المواد الخام، وترفع حركة نقل البضائع، ولكن إذا لم يكن لديك صناعة ولا حركة تجارة داخلية لماذا تنشئ الكباري؟، وهنا المشكلة".

وعاود الخبير والاستشاري الدولي المصري شرح رؤيته، قائلا: "أنت تقيم طرقا وكباري، فلا يجب أن تقول لي أن هدفك تسهيل المرور عليكم، لأن هذا ليس جزءا من أسباب صناعة الكباري والطرق في الدول الكبرى، والدليل أن أمريكا لديها فقط 67 بالمئة من الطرق مرصوف وباقي النسبة غير مرصوف".

"لهذا تهبط الكباري"

الوكيل، لفت إلى أنه "عندما نفكر في أمر ما يحدث في مصر من هبوط للكباري وغيرها، ففي الأساس هناك سوء تنفيذ، ونادرا ما يكون الهبوط بسبب مشاكل في التصمصم، ولكن غالبا سوء تنفيذ، ويكون بسبب التسرع في العمل ليُقال إعلاميا إنني أنجزت هنا وفعلت هناك".

وأشار  إلى أن "سوء التنفيذ يدخل فيه أيضا، دخول مقاولين من غير ذوي الخبرة، بجانب الإشراف الفني الضعيف، والفساد، ولا أحد يتسلم العمل، وكأسباب فنية هناك عوامل مثل هبوط التربة أو أنه لم يتم دكها جيدا، وهذه الأمور الفنية تتلاشى إذا كان هناك إشراف جيد، ومقاول جيد يتم الاستلام منه وسط منظومة عمل متكاملة تنفذ العمل بدقة".

وأكد أنه "عندها سيكون لدينا كباري وطرق جيدة خاصة مع ما لدينا في مصر من خبرات كبيرة في تنفيذ الطرق والكباري، حيث لا تنقصنا الخبرات الفنية، ولكن ما يتم هو اختيار مقاول غير مؤهل أو مهيأ للعمل، وذلك لماذا؟، لأن هناك مشكلة كبيرة جدا وهي سيطرة الجيش على هذا القطاع، وتكليفه بالعمل لمقاولين غير مؤهلين وسط وجود بعض الفساد في المنظومة".

هدم الكباري

وتحدث الخبير المصري، عن ما اعتبره "المشكلة الأكبر، لما يحدث في مصر أو أية منظومة، وهو غياب تخطيط البينة الأساسية"، مشيرا إلى "حتمية عمل على الأقل خطة خمسية وعشرية ولمدة 15 عاما في البنية الأساسية، لأنه لا يمكن رصف طريق أو عمل كوبري ثم أقوم بالحفر لعمل شبكة صرف أو مياه أو خط غاز".

وألمح إلى أن "وضع خطط البنية الأساسية عمل تقوم به أكبر دول العالم، وهو أمر شاركت فيه من خلال عملي كاستشاري هندسي للحكومة الأمريكية والحكومة الكندية، حيث عملت في البنية الأساسية الكندية والبنية الأساسية لولاية كاليفورنيا الأمريكية".

وأكد أنه لكي تتلافى مصر مثل تلك الأزمات، فعليها "عمل خطة واضحة يتم تنفيذها"، متسائلا: "هل لدينا خطة مستقبلية للطرق والكباري؟، أقول: لا نملك، ولماذا لا نملك؟، لأن المبدأ الرئيسي ليس هناك دراسات جدوى، وهذا واضح بأغلب المشاريع، والنظام نفسه اعترف بذلك".

وأضاف: "ورغم أن عدم وجود دراسات جدوى هو مصيبة؛ إلا أنني هنا أتحدث عن أزمة غياب التخطيط للبنية الأساسية، رغم أهميته الشديدة، ولو أن لدي تخطيطا للبنية الأساسية ما كنت لأهدم كوبري بعد بنائه لأنه سيتقاطع مع مسار القطار الكهربائي أو أهدم كوبري لعمل آخر أكبر، ولو لديك خطة عمل وتخطيط للبنية الأساسية لتم عمل كل شيء بسلاسة ودون أزمات".

ويرى الوكيل، أن "95 بالمئة من مشاريع البنية الأساسية غير مجدية اقتصاديا"، مؤكدا أنه "لا أحد يقترض ويتحمل فاتورة الديون الخارجية لعمل كباري وطرق وبينة أساسية، وقد يقترض لعمل مشروع إنتاجي ينتج ويسدد الدين، ولكن الكوبري كيف يسدد قيمة ما تم اقتراضه لأجل البناء، هل من تحصيل الكارتة؟".

وأشار إلى ضرورة "الاستعانة بخبرات العلماء والخبراء المصريين البارزين في الخارج"، ملمحا إلى أن "كثيرين منهم يحبون أن يساهموا بجهدهم ودون أجر، ولكن المشكلة أن مجرد انتقاد المشاريع لوجود أخطاء بها يحولك من شخص مقدر في العالم كله إلى عدو للنظام، وللأسف هذا وضع غير صحيح، وتسبب في جزء مما نحن فيه الآن".

وختم مؤكدا أنه "يمكن عمل خطة للبنية الأساسية في مصر خلال 6 إلى 8 أشهر، عبر فريق فني متخصص يمكن أن يقوم بالأمر على أكمل وجه، وكان به يمكن تلافي كل تلك المشكلات التي حصلت".

"هبوط يعني غياب الدراسة الكافية"

وقال العضو السابق بالمجلس الأعلى لنقابة المهندسين المصريين رفعت بيومي: "في المطلق وكعلم هندسي، ورغم أنني لم أطلع على الظروف التي أدت إلى هذا، ولكني كمهندس مدني خريج قبل 40 سنة يمكنني القول إنه عندما يحدث هبوط في كوبري تتجه الأنظار مباشرة نحو التربة".

عضو تيار الاستقلال في نقابة المهندسين، أضاف في حديثه لـ"عربي21"، أنه "لم يكن هناك دراسة كافية أو جادة للتربة، فالتربة لها أهميتها كونها الأساس الذي يحمل كل المبنى، وإذا لم تقم بعمل دراسة جيدة للتربة وتعرفت على مدى قدرتها على التحمل، فبالتأكيد ودون مناقشة لا بد أن يحدث هبوط، وهذا في ما يخص أي منشأة وليس بالضرورة أن تكون كوبري".

وفي رصد أسباب انهيار أية منشأة بشكل مطلق قال: "يمكن أن يكون هناك أكثر من سبب لسقوط كوبري جزئيا، فمع التربة كعامل هناك نسبة الخلطة الخرسانية كعامل مهم، ونوعية الرمل المستخدم، وأذكر ما حصل في انهيار مبنى مستشفى الأورام بشارع القصر العيني".

اظهار أخبار متعلقة

وأشار إلى أن "الدراسة من قبل الاستشاريين؛ توصلت إلى نتيجة جيدة جدا، وسبب لم يكن يخطر على بال أحد، بأن الرمال المستخدمة في الخلطة الخرسانية لم تكن رمالا نقية، ما جعلها تربة عدوانية وصلت إلى تآكل الحديد".

ومضى للقول: "ولذا لابد أن تكون نوعية الخامات سواء السن أو الزلط والرمال معتمدة ومن محاجر طبيعية، ولها تقرير استشاري، وذلك بجانب نسبة حديد التسليح في المتر مكعب من الخرسان، ونوعية الأسمنت، ثم استخدام المياه مدة لا تقل عن 14 يوما في رش الخرسانة أو المعالجة بالمياه وجميعها عوامل تساعد في استقرار المنشأة".

"فقدان المهارات والدراسات"

ووسط دعوات تطالب بمحاسبة المتسببين في خسارة الاقتصاد تلك المبالغ الكبيرة، لم ينال هبوط كوبري "كفر شكر"، ذات النصيب من تفاعل المصريين مع الهدم المتعمد لكوبري العامرية الذي تتكلف عملية إزالته نحو 155 مليون جنيه والتي تتم بمتابعة مباشرة من رئاسة الجمهورية، وفق موقع "الشروق" المحلي.

هدم الكوبري استفز الناشطون المصريون وحتى العرب، حيث أشار الناشط الليبي أبوعجيلة بوكر، عبر صفحته بـ"فيسبوك"، إلى غياب مهارات القيادة، ومهارات المشاريع، ومهارات النجاح، والمفاهيم الإدارية، ودراسات الجدوى الاقتصادية للمشاريع الناجحة.

وأشار إلى العديد من المفارقات في ملف هذا الكوبري، مبينا أنه جرى إنشاؤه عام 2015، وفي العام 2019، تم هدم الكوبري، وإنشاء آخر لتوسعة عرض الكوبري بتكلفة 200 مليون جنيه، وتم تسليمه في 2021، ليتم هدمه في 2024.



وانتقد البعض، سياسات النظام، وما تتسبب فيه من خسائر تقدر بمليارات الجنيهات، فيما أشار البعض إلى غياب الفكر الهندسي، وتصدر أوامر الهدم، واختفاء الحلول الأخرى غير الهدم، كخفض مستوى القضبان وتسيير القطار السريع أسفل الكوبري.


‌
وأشار الناشط والمحلل السياسي عبدالله النجار، إلى وقائع مماثلة كهدم نافورة جميلة بمدينة الإسكندرية وبناء أخرى رديئة، مشيرا إلى ما يطلق عليه المصريون "سبوبة المقاولات"، أو الأموال التي تصرف لإرساء الأعمال، بين مناقصة للإزالة وثانية لبناء جديد، وثالثة للإزالة، ثم رابعة لإنشاء النفق.

وقال إن "كوبري العامرية، مثال على انعدام التخطيط"، مشيرا لدور دراسات الجدوى في الدول المتقدمة وإسناد الأمر لأساتذة وخبراء التخطيط الحالي والمستقبلي.

وأوضح أنه "حين تم إنشاء كوبري العامرية، لم يقل أحد إنه سيتم إنشاء قطار سريع، ينبغي أخذه في الحسبان حين تصميم الكوبري، وعند تصميم مسار القطار السريع كان ينبغي معرفة المسار والبدائل حين يتقاطع مع الطريق السريع، ووضع بدائل لهدم الكوبري، كإنشاء نفق، أو ما يقرره المهندسون والمخططون".

بل إن بعض المعلقين نشر صورة قيل إنها ‏في قلب العاصمة الادارية الجديدة، لنقطة التقاء خط "المونوريل" بخط "قطار "LRT، حيث يتقاطع المساران بشكل مثير للسخرية.